François Bourque, chroniqueur au quotidien Le Soleil à Québec, remet les pendules à l’heure concernant le service rapide par bus (SRB)!
Son article est brillamment écrit. Il regroupe les points essentiels d’une discussion éclairée, ramène les élus et les promoteurs à leurs devoirs fondamentaux, souligne et dénonce l’incohérence de certains agitateurs.
Dans le contexte de la loi 122 – notamment concernant la consultation des citoyens en milieu municipal, le débat public sur le SRB sera un laboratoire de société où chacun devra jouer son rôle pleinement, élus, promoteurs, experts (surtout!), groupes d’intérêts, journalistes, animateurs, usagers, citoyens.
La chronique de François Bourque rehausse le débat sur la mobilité!
Lire l’article publié par François Bourque dans Le Soleil du 14 avril 2017 :
(Québec) CHRONIQUE / La tempête grandissante contre le Service Rapide par Bus (SRB) a ceci d’utile qu’elle va peut-être enfin forcer une réflexion sur ce qui a été le maillon faible du projet depuis le début : le trajet.
Le trajet alternatif du SRB tel que proposé par François Bourque. INFOGRAPHIE LE SOLEIL.
Le scénario imposé par l’administration Labeaume et suivi par le gouvernement du Québec est de relier l’Université Laval à la colline Parlementaire par le boulevard Charest.
L’hypothèse d’un lien plus direct par René-Lévesque, dans l’axe des Métrobus 800 et 801, a volontairement été écartée des études.
Voici que pour la première fois, un élu du gouvernement, François Blais, ouvre la porte publiquement à un débat sur un des enjeux essentiels du SRB : la rapidité.
Le ministre de la Capitale se garde bien de s’ingérer dans le projet des Villes en suggérant ou imposant un nouveau tracé. Il connaît trop bien les sensibilités que cela pourrait froisser.
Mais si on veut parler de rapidité, la logique est qu’il faudra aborder la question du tracé.
M. Blais a raison de dire que pour que les gens adhèrent au projet, «il faut que ce soit un service rapide et efficace».
J’ajouterais même que ce service doit être aussi rapide, voire plus rapide que l’auto. Sinon, c’est peine perdue.
Lors d’un entretien téléphonique, M. Blais a aussi évoqué des enjeux de confort, d’efficacité et de capacité à transporter «plus de monde».
Le problème, c’est que le tracé de Charest n’est ni le plus court, ni le plus rapide, ni le plus confortable.
J’ai mesuré dans Google Earth. Il double la distance à parcourir entre le coin Laurier/Robert-Bourassa (Cité universitaire) et le Grand Théâtre.
Entre ces deux points, le tracé Charest fait 10 km et nécessite 13 ou 14 virages, en plus d’une descente et une remontée entre la ville basse et la ville haute.
Entre ces deux mêmes points, un SRB direct par René-Lévesque ne ferait que 5 km, n’aurait pas de côte et pourrait avoir aussi peu que deux virages.
Ce tracé en haute ville serait manifestement plus court, plus rapide et plus confortable pour les passagers.
Sans doute faudrait-il faire le sacrifice de quelques cases de stationnement sur le boulevard René-Lévesque, mais, il me semble, que le bénéfice collectif le justifierait amplement.
Je me risquerais même à penser qu’un trajet avec moins de kilomètres par René-Lévesque coûterait moins cher que par Charest.
L’axe des Métrobus 800 et 801 sur René-Lévesque est actuellement un corridor à succès pour le transport en commun.
Y faire passer un SRB assurerait un fort achalandage dès la mise en service. Ce sera difficilement le cas avec le tracé Charest. Pas dans un avenir prévisible.
Les étudiants des Cégeps Sainte-Foy et St. Lawrence y trouveraient sans doute leur compte.
Mais je vois mal comment un détour par Charest pourrait intéresser des citoyens de Lévis qui vont vers la colline Parlementaire, principal pôle de destinations dans la région avec celui du boulevard Laurier/Université Laval.
L’argument de l’administration Labeaume pour le tracé Charest est d’y développer de nouveaux quartiers d’habitation et lieux de travail.
À long terme, c’est possible. Mais pas maintenant, si on veut développer aussi la tête des ponts à Lévis et à Québec, Laurier, d’Estimauville, Lebourneuf, Pointe-au-Lièvre, Misceo (Lévis), etc.
Le rythme de croissance de Québec n’est pas rapide à ce point. Pour «urbaniser» Charest, il faudrait par ailleurs des investissements majeurs dans les infrastructures (rues, parcs, etc.) pour rendre le secteur attrayant.
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Des radios privées font campagne pour que le projet de SRB soit soumis à un référendum, convaincues peut-être que cela signerait son arrêt de mort.
Les promoteurs du SRB ont couru après le trouble en tardant à mettre le projet en branle et en abandonnant l’espace public à ceux qui plaident pour l’auto et contre le transport en commun.
Le maire Labeaume promet depuis l’automne de mieux expliquer aux citoyens l’intérêt du SRB, mais tarde à le faire.
Même chose pour le ministre des Transports, Laurent Lessard, qui a eu le courage de réitérer jeudi son appui au SRB, mais qui en même temps, flirte avec un troisième lien autoroutier.
Si personne ne prend la peine d’expliquer qu’un SRB est l’équivalent d’un métro de surface; qu’il aura ses voies exclusives et une priorité (presque) absolue aux feux de circulation; des stations confortables pour attendre; des véhicules de grande capacité permettant l’accès simultané par plusieurs portes pour raccourcir les temps des arrêts, etc.
Si on n’explique pas que les citoyens qui prendront le SRB ne seront plus sur les routes en auto, ce qui laissera plus d’espaces aux autres.
Si on ne prend pas le temps de rappeler ces choses-là, il ne faut pas s’étonner que les citoyens n’aient pas beaucoup d’appétit pour le SRB.
Quand la seule information qui circule est qu’un SRB est coûteux et inutile, on s’expose à cette tiédeur.
En novembre 2015 (sondage Ville de Lévis-Léger) 68 % des répondants de Lévis s’étaient dits favorables au SRB. À Québec (Journal de Québec-Léger) l’appui était de 77 % en septembre 2016.
Le jour où les promoteurs recommenceront à parler des avantages d’un SRB, on aura peut-être moins l’impression que le projet est parti à la dérive.
Pour revenir sur le référendum, je ne sais trop. Le SRB est certainement un enjeu assez important pour justifier qu’on consulte les citoyens. Mais je ne suis pas certain de bien comprendre.
On ferait voter qui au juste? Les citoyens de Lévis et de Québec qui paieront (peut-être) 10 % de la facture? Ceux du Québec qui en paieront 40 % ou ceux du Canada qui paieront 50 %?
J’ai contribué par mes taxes et impôts au métro de Montréal, au tramway d’Ottawa et au Sky Train de Vancouver. Je ne me souviens pas que personne ait cru nécessaire de me consulter avant.
Va-t-on continuer à payer pour les infrastructures des autres et refuser que les gouvernements payent pour un SRB à Québec?
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Voici que le parti d’opposition dirigé par Anne Guérette part à son tour en guerre contre le SRB sans même prendre la peine de proposer de solution de rechange. Ça viendra, promet-on. C’est beau l’opportunisme politique, mais il me semble que pour ce parti, une posture contre le transport en commun est presque contre nature.
Démocratie Québec-Jeff Fillion, même combat. Je ne pensais pas écrire ça un jour dans la même phrase.
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Parlant d’étonnement, je vous laisse avec les mots de l’animatrice et ex-ministre Nathalie Normandeau.
Elle a invité cette semaine les radios privées de Québec à être audacieuses et à s’unir pour «ébranler l’hôtel de ville de Québec» et «ébranler le gouvernement du Québec» pour «faire en sorte que le SRB ne se réalise pas».
Voyez ce que disait cette même Madame Normandeau lors d’une entrevue à son cabinet à l’époque où elle était aux Affaires municipales (2009).
Le transport en commun est la «colonne vertébrale des villes de demain», plaidait-elle.
«Il faut des réseaux de transport plus efficients… être créatifs, sortir des sentiers, il ne faut pas avoir peur d’oser et tout mettre sur la table».
Elle avait alors évoqué un tramway pour Québec, avant même que le maire Labeaume s’y convertisse.
Merci pour l’audace Mme Normandeau. Tout bien réfléchi, je préfère la vôtre d’hier à celle d’aujourd’hui.
Construire ensemble.
La mobilité implique plusieurs intervenants aux compétences complémentaires. Il nous faut constituer un réseau de partenaires sur la base d’objectifs communs qui incarnent une vision commune liée au développement durable.
Co-construisons sur la qualité et la durée des liens, anticipons l’avenir pour assurer la durabilité de nos choix …aménagistes. Privilégions une démarche collaborative autour d’un langage commun. Décloisonnons et soyons innovant.